Até com certa dose de razão já foi dito que a Boeing surgiu e se transformou no gigante que é graças a sucessivos e importantes contratos militares. A situação de quase fornecedor oficial de bombardeiro para a Força Aérea levou Washington a repassar à Boeing cópias dos estudos sobre aerodinâmica capturados dos alemães. Foi com base nesses relatórios que a Boeing desenvolveu os dois primeiros bombardeiros estratégicos de asas em flecha, o B-47 e o B-52.
Os alemães estavam no caminho certo: tanto o B-47 Stratojet como o B-52 Stratofortress eram revolucionários para sua época, e ao projetá-los e fabricá-los a Boeing ganhou experiência valiosa. Com base nela, e com o dinheiro ganho nos contratos militares, a Boeing partir para um projeto ousado e dispendioso: o do modelo 367-80. O Pentágono não colocou obstáculos, desde que a Boeing continuasse atendendo às encomendas de bombardeiros. Naquela época (início dos anos 50) os ingleses estavam testando o primeiro jato comercial do mundo, o DH Comet, cujo projeto era uma mescla de soluções convencionais e novidades, como as quatro turbinas embutidas nas asas ligeiramente flechadas.
A Boeing acreditava que o transporte aéreo comercial de longa distância deveria esquentar à medida que o mundo se recuperasse, e não queria ficar fora do negócio. Decidiu assim arriscar, dando um passo à frente dos ingleses: maior capacidade de passageiros (110 assentos contra 80) maior velocidade de cruzeiro (920 km/h contra 780 km/h) e, principalmente, maior autonomia. Para conseguir isso teria que aproveitar a tecnologia das asas enflechadas de seção fina, capazes de obter melhor desempenho em cruzeiro a elevados número de Mach. Em uma palavra: aplicou asas do tipo das do B-47 em uma fuselagem ampla, passível de ser posteriormente alongada.
Em 15 de julho de 1954, o protótipo da nova aeronave (conhecida como Dash 80) decolou no seu vôo inaugural. Era o início da carreira de sucesso de um projeto que, com modificações, continua em produção até hoje.
O inglês Sir Geoffrey de Havilland, um dos mais famosos projetistas de aviões de todos os tempos, disse certa vez que um bom avião mostra isso logo no primeiro vôo, e que se ele é realmente bom dará origem a sucessivas versões melhoradas. Seu Comet era um ótimo projeto, mas pagou o preço pelo pioneirismo.
O Boeing 707 herdou as lições dessa experiência e as informações sobre aerodinâmica avançada colhidas junto aos alemães vencidos. Com a enorme estrutura industrial da Boeing e a competência de seus engenheiros em aeronaves de grande porte, ele provou ser um avião dócil de comandos para o seu tamanho veloz, confiável e, o que é mais importante, de operação economicamente rentável. Isso era tudo o que as grandes empresas de aviação desejavam e as encomendas cresceram velozmente.
Porém, assoberbada de trabalho para produzir aeronaves militares, a Boeing teve de pedir licença ao Pantágono. A autorização formal veio no dia 13 de julho de 1955, com um adendo: o fabricante deveria estudar versões de transporte, VIP e reabastecimento do novo aparelho, para a Força Aérea.
A Boeing, que nunca antes havia desenvolvido um avião comercial de real sucesso, passou de repente à frente no mercado de aeronaves de passageiros, enquanto sua equipe técnica avaliava os novos modelos militares dele derivados, como o reabastecedor KC-135, o cargueiro C-135 e o VC-137 (Air Force One), para o transporte do Presidente dos EUA e outras autoridades.
As primeiras versões comerciais, com a fuselagem ligeiramente mais larga que a do protótipo e das versões militares, foram designadas 707 e 720, diferindo pelos motores, capacidade e autonomia. No dia 1º de julho de 1971 o fabricante anunciava já ter recebido encomendas para 857 jatos da família 707, e observada, com justificado orgulho, que sua aeronave tinha revolucionado o transporte aéreo mundial. Viagens de longa distância, antes feitas com quadrimotores que cruzavam a 550 km/h, passaram a ser cobertas na metade do tempo pelos 707 que voavam a 900 km/h.
No Brasil, a Varig foi a primeira a utilizar o 707 e utilizou 20 aeronaves desse tipo. A Transbrasil e sua subsidiária cargueira, a Aerobrasil usaram 15 e a Vasp operou três. O 707 foi usado por várias companhias cagueiras e de voos charter como Skyjet (1), Fly (3), Brasair (4), Atlântico (1), Beta (1) e Phoenix (2).
A Boeing desenvolveu novas versões, como o 707-320B, equipado com quatro motores Pratt & Whitney JT3D-7, melhorias aerodinâmicas nas pontas das asas e freios de motor duplos, que entrou em serviço em 1962. E os modelos 707-320C Cargueiro e 707-320C Convertible. Projetados para atender ao crescente mercado de carga aérea, esses aviões tinham assoalho reforçado e portas largas. Ao contrário do Cargueiro, o Convertible podia ser adaptado em poucas horas para levar carga e/ou –passageiros. A linha de montagem da família 707 era em Everett, perto de Seattle, Washington (EUA), e dali saíram todos os exemplares dessa série para operadores civis de todo o mundo. E isso enquanto fornecia à Usaf um número cada vez maior de versões (mais de 30 diferentes) do modelo básico para detecção eletrônica, espionagem aérea, transporte, comunicações, sensoreamento remoto, filmagem e acompanhamento de mísseis, entre outras. O reabastecedor KC-135 substituiu o velho KC-97 de motores a pistão, que a mesma Boeing havia construído nos anos 1950, e acabou sendo também adotado por outras forças aéreas, inclusive a brasileira.
Nenhum comentário:
Postar um comentário